86GRMNの赤いスタートスイッチを押す。アクセルを軽く煽ると、精密感のあるハイトーンが響く。ノーマルの86とは別次元のクルマであることが伝わってくる。
「素の86も非常に楽しいクルマです。ただしスポーツカーとは言え、大勢のお客様をターゲットにする以上、どうしても一般解を求めなければならない部分も出てきます。でも、ターゲットになるお客様を絞って開発すれば、86のポテンシャルは、もっと尖らせられる。」
こう語るのは、86GRMNの開発責任者、野々村真人。WEC(FIA世界耐久選手権)に参戦したTS030 HYBRIDの開発に携わっていたエンジニアだ。 2012年、GAZOO Racingチームの86がニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝。この頃86GRMNの開発計画が浮上し、翌年、野々村に白羽の矢が立った。野々村の目に、ニュルの挑戦はどう映ったのだろう。
野々村「クルマづくりは複雑。電技、シャシー、ボディとか、それぞれの専門家がいます。その一方でクルマ全体を見ることができる人は少なくなってきている。その点レースは小さな集団。エンジニアも、メカニックも、自分の領域だけではなくて、クルマ全体を知っていなければならない。WECにしても、TOYOTA GAZOO Racing がやっているニュルの活動にしても、目指すものは一緒だと思いましたね。」

86GRMNが目指したものとは何か。その問いに答えてくれたのが、ニュルブルクリンクを知り尽くしたテストドライバーである大阪晃弘だ。プライベートでも86オーナーでもある大阪は、今回の86GRMNについて「思い描いてきた理想の姿を体現した“究極の86”」だという。TOYOTA 86の開発段階から走りの評価に携わってきた大阪は、このクルマを知り尽くした人物の一人だ。
大阪「レーシングカーの86には色んな方に乗ってもらいましたが、非常に評価が高かったんです。レーシングカーで味わえる“あの感じ”を、なんとか市販車につなげられないかというのが、今回のGRMNのコンセプトになったと思います。もうひとつは、普段から86に乗っていて感じる“もっとこうしたい”という部分に手を入れたかった。その2つの思いで開発してきましたね。」
レーシングカーのエッセンスを市販車にフィードバックし、同時に86の走りをさらに高次元へと引き上げる。開発チームが最初にメスを入れたのがボディだった。その際に目標値としたのが、レーシングカーに匹敵するほどのボディ剛性だ。86GRMNのボディは、ノーマルの86に対し、ねじり剛性比で約1.8倍まで高められることになったが、クルマの「味」にこだわるGRMNの場合、単に数値目標を達成するだけではなく、前後の剛性バランスにこだわった。サーキットレベルの走行において、リヤタイヤは常に駆動力を路面に伝え続けるだけでなく、持てるコーナリングパワーを最大限に発揮しなければならない。そのためには強靱な土台が必要だ。そこで前後アンダーフロアへの補強ブレースに加え、トランクルームへの補強ブレース、トランク開口部の金属パネルによる補強など、特にリヤまわりには重点的な剛性アップが実施されることになった。

エンジンについても、レーシングカーが持つ「気持ちの良さ」をフィードバックすべく、徹底的にメスが入れられた。その際に86GRMN開発陣が何より重視したのは、絶対的なパワーアップではない。アクセルペダルのわずかな動きでパワーを自在にコントロールできるレスポンスという要素である。こうして、軽量ピストン、低張力ピストンリングの採用などエンジン本体のチューニングに加え、抵抗低減ストレートエアインレット、回転数に応じてロングポート/ショートポートの切り替えを行う可変インテークマニホールド、排気干渉を低減した完全等長エキゾーストマニホールドなどが専用に開発されることになった。エンジン内部の慣性重量や摩擦低減に加え、吸・排気抵抗の低減を徹底追求することで、86GRMNは、ノーマルエンジンとは全くの別モノとも言えるレスポンスを手に入れることになったのだ。加えて、開発陣が心血を注いだのがエンジンサウンドだ。商品実験部の柘植晴夫は、理想のサウンドを手に入れるまでの苦労を次のように振り返ってくれた。
柘植「音には非常にこだわっていたものですから、インマニやエキマニなどの部品を微妙に変えながら何度もテストを重ねたと思います。街乗りでの静粛性とスポーツ走行時の刺激的な音を、何としてでも両立したかったので、相当苦労した部分です。」
このテストでは、部品の組み合わせを変える度に、柘植たちはシビアな試験条件をテストコース上で繰り返し再現しなければならなかった。

ニュルでのレース活動と並行して行われた開発の中で、86GRMNで得た知見はレーシングカーにも活かされ、実戦でのパフォーマンス向上につながっていった。その一例が空力性能だ。高度な知見に裏付けされた開発リソースが利用できるのは、メーカーならではの強みでもある。86GRMNの空力性能開発は、CFD(流体解析)に加えて風洞試験を繰り返し行いながら進められた。まるでレーシングカーのようなリヤスポイラーは市販車としてはオーバースペックのようにも見えるが、野々村は次のように答えてくれた。
野々村「ダウンフォースはどれだけあってもいい。ただし前後バランスは重要です。リヤにあれだけ大きなものをつけられたのは、フロントのダウンフォースがしっかり出ているからです。」
ニュルブルクリンク24時間レース参戦車両の86は、2013年クラス2位に留まる。ドライバーからは、フロントのダウンフォース不足が指摘されていた。こうした課題を受けてレーシングカーにも移植されたのが、86GRMNのために開発されていたフロントエアロパーツだ。2014年、86は再びクラス優勝を奪還した。また、野々村が「レース活動があったからこそ実現できた」と語るのが、ブリヂストンとともに開発した専用タイヤだ。きっかけは開発初期の86GRMNに、ニュルに参戦しているレーシングカー用のスリックタイヤを履かせて走った際の驚きだったと言う。

しなやかに路面の起伏をいなし、常に4輪が路面に貼り付いているかのような感覚。コーナリング中でも、さらにアクセルを踏み込んでいける余裕。初めて86GRMNを走らせるドライバーは、あたかも自分の運転が上手くなったように感じるに違いない。ニュルブルクリンクでのラップタイムを売り物にするクルマは多いが、86GRMNが目指したのは、それとは異なる次元だ。
野々村「ニュルは、クルマが非常に厳しい環境に置かれる場所。路面がうねりながら左右の横Gが入ってきたりする状況でも上手くボディコントロールができるクルマにすれば、乗り心地も良く、気持ちよく走れるんです。どれだけボディを動かさずに、タイヤを接地させ続けられるか。この考え方は市販車でもレーシングカーでも一緒ですね。」
86GRMNのしなやかな足まわりには、軽量なカーボン(CFRP)製ルーフや樹脂ウィンドウの採用も貢献している。車高を無闇に下げることなく低重心化が実現できたことで、十分なサスペンションストロークが確保されているのである。もともとのTOYOTA 86は、FRらしいハンドリングを追求して誕生したクルマだが、86GRMNが手に入れたのは、いかなる状況でも狙ったラインを正確にトレースできる、オンザレール感覚の走りだ。
柘植「先日、レーシングドライバーの影山さんに、この86GRMNに乗ってもらい、ノーマルの86との最大の違いはリヤのグリップ性だと言われていました。影山さんですらリヤを流すのは難しいと言われるほどスタビリティが高いんです。」

先に紹介した専用タイヤの他にも、協力メーカーとの共同開発から生まれたアイテムがある。86GRMNのために専用開発されたレカロ製シートがそれだ。骨格そのものは既存のレカロ製品を踏襲しているが、着座姿勢やホールド性について念入りなチューニングが繰り返された。商品実験部の小山昌也は、そのこだわりの一端を教えてくれた。
小山「シートは座面の角度、面圧分布についても標準のレカロとは別のものになっています。狙ったのは、けっしてガチガチに締め付けるようなシートではないんです。このクルマを買っていただける方は、きっと相当なマニアだとは思いますが、そういう方が普段使いする上でも許容できるものにしなければいけない。その限界はどこだろうという議論を何度もしましたね。」
中でも意見が割れたのが、ランバー部分のシェイプだ。レカロ側が提案した形状は、初期品質ではやや固さを感じさせるものだった。この点についてはGRMNの味付けを司る勝又も当初は否定的だったと言う。しかしレカロ側は、徐々になじむことで最適な性能が出るよう考慮していると主張して譲らない。実際に走り込んでみた結果は、まさにレカロ側の言う通りのものだった。
野々村「やはり、思想を持っているメーカーさんと一緒に仕事ができたのは面白かったですね。我々からの指摘に対して、それをそのまま形にするのではなくて、専門メーカーなりの解釈をして、独自の解を持ってきてくれる。だからこそ、いい結果が生まれたと思います。」

トヨタとスバルとの共同開発から生まれたTOYOTA 86の生産はBRZとともにスバルの工場で行われている。ところが86GRMNは、この枠組みすら変えてしまった。まずはエンジン。スバルで生産されたノーマルモデルのエンジンはトヨタテクノクラフトでリビルドされ、86GRMN専用チューンのエンジンに生まれ変わる。
野々村「トヨタテクノクラフトには、SUPER GTやフォーミュラ・ニッポンなどのレーシングカーの組み付けとか、エンジンを手組みで造り上げるノウハウがあります。」
一方、スバルから出荷されたホワイトボディはトヨタ元町工場に運ばれ、クラウンやマークXと同じ塗装ラインで塗装され、以降の全ての組み立ては、かつてLFAを手がけた匠の工房で行われる。通常のラインでは多くのスタッフが流れ作業の中で各自の作業を担当するが、86GRMNの生産では少数精鋭のスタッフが一貫して担当し、全ての工程で精度にこだわりを持って組み立てが行われる。この美しいカーボンパーツも、LFAのカーボンファイバーボディ製造で培ったノウハウを投入したものだ。また、１日に生産できる台数はわずか２台。このクルマは開発陣とTOYOTA GAZOO Racing、そしてモノづくりに携わる現場のこだわりが凝縮された特別の体制である。この特別体制が実現した背景には、開発責任者である野々村の並々ならぬ熱意と努力がある。
野々村「トヨタは大量生産が得意ですが、LFAという特別なクルマを手組みで少量生産することで、より楽しいクルマを生み出せることに気づいたと思うんです。それを継続させたいというのは、みんなの思いでもあります。