LEXUS GAZOO Racing

ABOUT SUPER GT

SUPER GTとは

国内外の高性能GTカーが
迫力のバトルを展開
日本最大級の
観客動員を誇る人気レース

2019年 SUPER GT開幕戦 岡山のグリッド上 SUPER GT(スーパー・ジーティ)は、高性能な乗用車であるGTカーをベースにしたレーシングカーで行われるレースのシリーズ戦。GTとは「Grand Touring(グランド・ツーリング)」の略称で、元々は長距離を高速に移動できる高性能車を表すグレード(車両の格)です。転じて、各メーカーが製造する市販車で最も性能の良い代表的な車種"フラッグシップカー"とも言われるようになりました。
 このようなGTカーを、さらにレース専用に改造した車両で行われるのがGTレースであり、国内外からも注目されるシリーズがSUPER GTです。昨年は44台(GT500クラス15台3車種、GT300クラス29台14車種)の車両、延べ111人の実力あるドライバーが参戦。毎戦平均で48,508人、総観客動員388,066人という、日本のレースシリーズ戦では破格の人気を誇っています。

2019年開催スケジュール

 SUPER GTには2クラスに分けられた車両が参戦し、レースごとの順位と年間でドライバーとチームのチャンピオンを争います。近年は4月から11月までの1シーズンで、国内外のサーキットで8戦が行われています。2019年は開幕戦(4月14日決勝)が岡山国際サーキット、以後はタイで行われる第4戦チャン・インターナショナル・サーキットも含め、7つのサーキットで8戦が行われます。

  • 日本美作市(岡山県)

    第1戦 
    岡山国際サーキット

  • 日本小山町(静岡県)

    第2戦 
    富士スピードウェイ

  • 日本鈴鹿市(三重県)

    第3戦 
    鈴鹿サーキット

  • タイブリーラム(タイ)

    第4戦 
    チャン・インターナショナル・サーキット

  • 日本小山町(静岡県)

    第5戦 
    富士スピードウェイ

  • 日本日田市(大分県)

    第6戦 
    オートポリス

  • 日本村田町(宮城県)

    第7戦 
    スポーツランドSUGO

  • 日本茂木町(栃木県)

    第8戦 
    ツインリンクもてぎ

1994年に
全日本GT選手権としてスタート
国際シリーズとして
2005年からSUPER GTに

SUPER GTのスタートシーン 先に500クラスがスタートし、後から300クラスがスタートする SUPER GTは1994年に始まった全日本GT選手権(JGTC)が原点です。1992年にスポーツカーによる選手権が世界的に中断し、それに代わりGTカーによる国際戦、国内戦が始まりました。日本でも1993年に全3戦の全日本GT選手権が行われましたが、単独開催できる参加台数が集まりませんでした。そこで、多種のGTカーが参加しやすく、ファンにも満足してもらえるシリーズをつくろうと日本レース界が結束。翌1994年5月に、現在のSUPER GTに繋がるJGTCが富士スピードウェイで初開催されました。
 その後、観客動員、参戦車種、参戦チームを着実に増やしたJGTCは、2000年にマレーシアのセパン・インターナショナル・サーキットで初の海外戦(エキジビション)を開催。以後は毎年海外戦を行い(※)、2002年から海外戦もシリーズ戦とし、2005年には国際シリーズ「SUPER GT」と名称も改めました。
 また、ドイツの人気GTシリーズであるDTM(ドイツツーリングカー選手権)とGT500クラスとで共通となる車両規則"CLASS 1(クラス・ワン)"を協議し、共に2014年よりそれに準じたシャシーを導入。2020年からはエンジン形式も共にCLASS 1に従った車両で行う予定です。
 このように国際シリーズとしての地位を築いたSUPER GTは、ヨーロッパやアメリカなどからも熱い視線を注がれており、海外各メーカーもGTカーの供給・支援の重点シリーズと位置づけています。また、ドライバーもF1経験者、GTや耐久レースのスペシャリストなど、さらにハイレベルな選手が揃い、さらに人気を高めています。
※2003年はアジア圏でのSARS流行の影響でセパン戦は富士で代替開催。

GT500とGT300という
2クラス制
速度差のある車両の混走が
緊張感を呼ぶ

GT300クラスと混走するKeePer TOM'S LC 500 37号車 SUPER GTには速さの違う2つのクラスが存在し、同時に決勝レースを行い、それぞれの順位を争います。
 上位のGT500クラスは約500馬力のエンジンを搭載することから名付けられました。現在は550馬力以上だと言われます。また、車体は各メーカー共に共通のカーボンシャシーを使い、市販GTカーのシルエットを採用したSUPER GT専用レースカーとしています。
 下位のGT300クラスは、これも約300馬力を想定して名付けられました。ただし、現在は500馬力以上を出すGTカーも参戦しています。そのため、クラス内の各車は出力制限や重量調整によって戦闘力を均一化し、またトータルの走行性能はGT500クラス車両には及ばないようになっています。
 このように速度差のある2クラスが同時にレースをすることで、SUPER GTでは常に抜きつ抜かれつの混戦が生じるようになっています。このため、トップ独走状態であってもドライバーは常に高い緊張のレースを行い、ファンもスリリングな展開を楽しむことができるわけです。

GT500クラス

シャシーやボディカウルはDTMとの共通の車両規則CLASS 1に準じてSUPER GT専用につくられていますが、車体シルエットとイメージは参戦メーカーの市販GTカーをベースにしています。
エンジンは、2000ccの直列4気筒直噴ターボというNRE規格で各メーカーがレース専用として造ったエンジンです。NREは「ニッポン・レース・エンジン」の略で、トヨタ、Honda、日産が日本の上位レースで使う前提で基準を決めたものです。CLASS 1規則にも採用され、2020年からはDTMでも同等のエンジンが登場します。

GT300クラス / GT3車両

FIA(国際自動車連盟)が定めるカテゴリーで、自動車メーカーが製造する市販のGTレースカーです。チームによる独自改造は許されず、レースごとのミッションやサスペンションの交換もできません。各シリーズで車種毎の性能調整が行われ、車種間の戦闘力を均衡させています。総じてエンジンパワーは高めですが、コーナーは苦手と言われます。

GT300クラス / JAF-GT300

JAF(日本自動車連盟)が定めるSUPER GTのGT300クラス車両規則です。市販車のモノコックを使用してチームが独自改造でき、にエンジンの種類(同一メーカーでフロント搭載に限る)を変えられます。レースごとのミッションやサスペンションの交換ができ、コーナーでは速さを示す傾向がありますが、エンジン出力では厳しい規制もあってストレートが苦手と言われます。

GT300クラス / JAF-GT300MC(マザーシャシー)

JAF(日本自動車連盟)が定めるSUPER GTのGT300クラス車両規則にあるマザーシャシーを使用した車両です。マザーシャシーとはSUPER GTの運営団体であるGTアソシエイションが販売するモノコックとV8の4500ccエンジン、空力パーツなどの車両キットで、これに各チームが市販車を模したボディカウルを載せます。このため小規模のチームでも安価に独自技術でGTカーが造れ、最近は車種が増えました。

2名のドライバーが
協力して勝利を目指す
500km以上の長距離戦では
3名体制も可能

SUPER GTは2名のドライバーが交代してレースを行う SUPER GTの決勝レースは、250km〜1000kmの距離で行われます。今季は、第2戦(富士スピードウェイ)が500km、第5戦(富士スピードウェイ)が500マイル(約805km)、最終戦(ツインリンクもてぎ)が250km、それ以外は300kmで行われます。
250〜300kmのレースでは、ドライバー2名が交互に1台の車両に乗ります。このため、ドライバー交代のために必ず1回はピットインをする必要があります。速く走るために、このピットインでは給油やタイヤ交換も行われ、メカニックの素早い作業もチームの技術であり、レースタイムに影響します。
 ドライバー1名だけのレースなら、その人専用のクルマの特性、操縦環境を作り、レースの結果もそのドライバーの責任です。ですが、SUPER GTの2名制では、エース格ドライバーに合わせたり、互いが妥協したりと、チームによってクルマのセッティングもレース戦略も異なってきます。
 自分が最善を尽くせてもペアドライバーやメカニックのミスで台無し...。その逆で個人のミスを皆がフォローしてくれることもありえます。個人の結果以上に、チームとしての一体感が求められ、そうなる工夫が必要で、1人のドライバーが凄くても勝てない。"SUPER GTはチーム戦"なのです。

レース結果によって増える
ウェイトハンディ
自らの長所短所を知った
シリーズ戦略も必要

レース結果によってウェイトハンディが課される SUPER GTの最終目標はシリーズチャンピオンの獲得です。このため、各レースでは決勝順位に比例したポイントがドライバーとチームに与えられ、その年間合計が最も多い者がチャンピオンとなります。
 このポイントに併せたSUPER GT独自のシステムとして、ウェイトハンディ制があります。第2戦から参戦6戦(シリーズ全8戦の場合)まではポイント×2kgのウェイト(オモリ)をハンディとして搭載。つまり、強い者ほど厳しい状況に置かれる形になり、それを跳ね返す工夫やシリーズを見渡して重要レースを定めるなどの戦略も必要でしょう。
 そして参戦7戦目(先に同じ)はポイント×1kgとなり、参戦8戦目(先に同じ。全戦出場なら最終戦)はノーハンディとなります。このように確かに強いチームは苦しい状況もありますが、最後は真の実力を存分に発揮して戦うことができると仕組みになっています。
なおGT300クラスでは上記の通りのウェイトを車両に実際に搭載しますが、速度がより速いGT500クラスでは安全性の観点から実際に搭載するウェイトは50kgまでで、それ以上は燃料流量リストリクターというエンジン出力の制限と実搭載ウェイトを組み合わせて、重量相当のハンディとします。