Vitz“RS Racingとの違いは？　Vitz GR SPORT “Racing” Packageの実力を2人のレーシングドライバーがチェック | 2018年 | SPECIAL一覧 | Netz Cup Vitz Race TOP

インプレッションドライバー紹介

佐藤久実

1986年のレースデビュー以降、ツーリングカーをメインに国内外の様々なレースに参戦。現在はモータージャーナリストやカー・オブ・ザ・イヤー選考委員として活動する傍らで、ニュルブルクリンク24時間レースでのクラス優勝やNetz Cup Vitz Raceエントラントアドバイザーとしても活躍している。
山下健太

1995年8月3日生まれ。フォーミュラ・トヨタ・レーシング・スクール（FTRS）を受講。2016年に全日本F3王者となり、2017年はスーパーフォーミュラ、SUPER GTのGT300クラスにフル参戦した。また、86/BRZ Raceにもスポット参戦するなど活躍の場を広げている。

ボディ剛性が高い分、タイヤの入力がすごく高く、コーナーでのグリップ感が高い

　Vitz GR SPORT “Racing” Package（以下、GR SPORT）は、2018年のTOYOTA GAZOO Racing Netz Cup Vitz Race参戦用の公認モデル。昨年12月に富士スピードウェイで行われたGrand Finalのパドックでも展示されていたので、目にした人も多いだろう。昨年までの公認モデル、Vitz “RS Racing”（以下、RS Racing）に代わるニューモデルで、今年の同レースは2車による混走で争われる。ベースになっているのは昨年9月19日に発売されたGRのコンプリートカー、Vitz GR SPORT。ドア下のロッカーフランジ部に追加されたスポット溶接や専用のエクステリアデザインなどが特徴だ。

: 「（Vitz RS Racingに乗って）　Vitzに初めて乗りました。ちょっとアンダーっぽいですね。ただFFにしてはすごく曲がるのでおもしろい。スピードを上げると進入時にちょっとオーバーっぽくなるのが気になります」（山下選手）

　GR SPORT（5速マニュアル）のテストドライブが行われたのは富士スピードウェイ。ドライバーはスーパーフォーミュラやSUPER GTなどで活躍する若手ドライバー、山下健太選手。最初にRS Racingの感触を確かめた後、GR SPORTに乗り換え、コースイン。FFのレーシングカーに乗るのは初めてという山下選手だが、コースイン直後に2車の違いに気づいたという。「ピットアウトしてすぐのTGRコーナーで全然感触が違いました。GR SPORTのほうがハンドルを切った時のロールが少なく、（ボディ剛性が高い分）タイヤへの入力がすごく高いせいか、コカ･コーラコーナーやトヨペット100Rコーナーなど、高速コーナーでのグリップ感が高いです。RSは行き過ぎた時、オーバーステアになるのですが、GR SPORTはすごく安心感があって、ちょっとリアが滑るくらい。すごくいいバランスだと思います」。

: 「以前から剛性が高くなったと聞いていて、2車の違いが分かるかなと思っていたのですが、1コーナーをまわった時点で『あ、なんかもう違うな』と。ロールが少ないというか、タイヤに入力が伝わってグリップが上がっているのがすぐにわかりました」（山下選手）

　また、山下選手は挙動変化時のわかりやすさもGR SPORTの長所として挙げる。「攻めていくとどうしてもオーバーやアンダーが出てきてしまうのですが、（RS Racingを含む）他のレーシングカーと比べてその前兆がわかりやすく、乗っていて安心できるクルマです」。山下選手はテストドライブ中、難所のトヨペット100Rコーナーをアクセル全開で走行したというからその実力は本物。

: 「すごく乗りやすい。FFということで、ちょっとアンダーっぽいのはありましたが、飛び込み過ぎてもリアがちょっと流れるくらいで安心して攻められました。行き過ぎた時、穏やかさという部分で安心感があるのはGR SPORTの方だと思います」（山下選手）

　Vitz GR SPORT "Racing" Packageの高いポテンシャルは、コンマ1秒以下を争う激戦の同レースで大きなアドバンテージになるだろう。

: 「『ボディ剛性が上がりました』というクルマでも、実際の剛性値とドライバーが感じる剛性感が違うことが意外とある。今日の2台は見事に‥‥」（佐藤選手）。
「完璧でしたね。『これが剛性感の違いなのか』という感じでした」（山下選手）

新公認車両の「CVT車」
シフト操作がないだけでサーキットでの運転がこんなに楽に！

　一方、Vitz GR SPORT “Racing” Packageのもうひとつの目玉が「CVT車」の設定。CVT車は5速マニュアル車との混走で2018年のTOYOTA GAZOO Racing Netz Cup Vitz Raceに参戦することが可能だ（同様にTOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジにも参加可能）。TOYOTA GAZOO RacingとしてCVT車でのモータースポーツ参戦はすでに全日本ラリーを中心に行われており、実戦で培ったノウハウを投入した10速スポーツシーケンシャルシフトマチック付きのCVTが搭載されている。

: 「アクセルを踏むとよどみなくシフトアップし、回転が上がっていってくれます」（佐藤選手）

　テストドライブはクローズドされた道路で行われ、自動車ジャーナリストでありニュルブルクリンク24時間レースなど数々のレースへの参戦経歴を持つレーシングドライバー、佐藤久実選手がドライバーを務めた。「CVTだからもしかしたらリニアじゃないとかダイレクト感に欠けるとか、ネガティブなイメージを持っている人もいるかもしれませんが、このCVTは非常にスポーティなチューニングです」。佐藤選手は続いてマニュアルモードを選択。アクセルを強く踏み込み、ステアリング裏のパドルで任意のシフト操作を行う。「シフト操作がないだけでサーキットでの運転がこんなに楽になるのですね。サーキット初心者やAT限定免許の方、たくさんの女性にぜひこのクルマに乗っていただきたいですね」。
　同レースはこれまで、5速マニュアル車のみが参加できるレースだったため、レースデビューを躊躇していたビギナーや、免許保有者の多くを占めるAT限定免許ユーザーに一気に門戸を開くことになる。文字通り、同レースのエントリーモデルとして、新たなモータースポーツファンの掘り起こしが期待されている1台だ。

: 「レースはもちろん普段乗りもできるので、街乗りでもきびきびとしたスポーティな走りが楽しめますね」（佐藤選手）

ボディ剛性の強化

メーカーならではのスポット溶接をロッカーフランジに追加。剛性が高められたボディはダイレクトに反応するとともに余計な振動を抑制するため、操作性のレスポンスの向上と運転中の疲労軽減にも寄与します。
また、コーナリング中の横Ｇに対しても従来以上に操縦安定性が向上しています。

: ①ロッカーフランジスポット溶接打点追加

主要緒元一覧表

		“RS Racing”	GR SPORT “Racing” Package
		5MT	5MT	CVT
車両型式重量性能	車両型式	DBA-NCP131-VPNTMV		DBA-NCP131-VPNTXV
	ベース車両型式	DBA-NCP131-AHMVK		DBA-NCP131-AHXVK
	車両重量（kg）	1,050	1,060	1,070
	車両総重量（kg）	1,325	1,335	1,345
	最小回転半径（m）	5.6
	主要燃費改善対策	（全車）可変バルブタイミング・電動パワーステアリング・充電制御・（CVT車）自動無段変速機
寸法定員	全長 / 全幅 / 全高（mm）	3,930 / 1,695 / 1,480	3,975 / 1,695 / 1,480
	ホイールベース（mm）	2,510
	トレッド　フロント / リヤ（mm）	1,485 / 1,470	1,475 / 1,460
	最低地上高（mm）	120
	室内　長 / 幅 / 高（mm）	1,920 / 1,390 / 1,250
	乗車定員（名）	5
エンジン	型式	1NZ-FE
	総排気量（L）	1,496
	種類	直列4気筒DOHC
	使用燃料	無鉛レギュラーガソリン
	内径×工程（mm）	75.0×84.7
	最高出力＜ネット＞（kW(PS)/r.p.m.）	80(109) / 6,000
	最大トルク＜ネット＞（N･m(kgf･m)/r.p.m.）	138(14.1) / 4,400		136(13.9) / 4,800
	燃料供給装置	電子制御式燃料噴射装置（EFI）
	燃料タンク容量（L）	42
ステアリングサスペンションブレーキ駆動方式	サスペンション（フロント）	ストラット式コイルスプリング
	サスペンション（リヤ）	トーションビーム式コイルスプリング
	ブレーキ（フロント）	ベンチレーテッドディスク
	ブレーキ（リヤ）	ディスク
	駆動方式	前輪駆動方式
トランスミッション変速比減速比	トランスミッション	5速マニュアル		自動無段変速機（Super CVT-i）
	第1速	3.166		2.480～0.396
	第2速	1.904
	第3速	1.392
	第4速	1.031
	第5速	0.815
	後退	3.250		2.604～1.680
	減速比	4.312		5.356