木下隆之連載コラム クルマ・スキ・トモニ 162LAP

54年の年月を越えても魂変わらず・・・

「こんなクルマでモータースポーツしてたんかい！」
　巨大なバスタブにタイヤとハンドルを括り付けたかのような鉄の固まりに収まっていると、思わずそう叫ばざるを得なかった。サスペンションの動きは鈍重だし、そりゃもちろん90馬力のエンジンがパワフルであるわけもない。場所は初冬のスポーツランド菅生。あの10％勾配などに登らされるのなら、FROの影山正彦選手に並走してもらうしかない。

　宮城トヨタ主催のサーキットイベントのオープニングで、トヨペット・クラウンRSを走らせた。

　トヨペット・クラウンRSというクルマは、実は、日本のモータリゼーションにおいて記念すべきクルマである。

　開発のスタートは1955年。すでに豊田喜一郎はこの世を去っていたが、氏の魂の具現でもある。米国の高級車に追いつき追いこせとばかりに開発に挑んだ高級車であり、トヨタが初めて輸出をしたクルマでもある。(そう、クラウンは当初，国内専用車ではなかったのだ・・)

　さすがに、当時の日本の技術は海外に対して劣っていた。特に、技術的に優れていたアメリカ車には、性能でも耐久性でも勝てるわけもなく、散々な評価だったと文献には記されている。だが、そんなクラウンの最初の一歩があったからいまの世界のトヨタがある。

　ダルビッシュでもマー君でもなく、もちろんイチローでも野茂でもない。1964年に海を渡った村上雅則選手のような存在なのだ。そう、そのころから日本人の眼中に、アメリカンドリームが芽生えはじめていたのだろう。いまのトヨタがあるのは、このクラウンの開発に挑んだエンジニアの姿勢が、のちの魂となったのだと思う。

　海外メーカーとは提携せず、自前に拘っていたというのだから、その自国魂は半端じゃない。デザインは社内のものだったし、乗り降りのしやすさを優先して観音開きを採用した。シャシーはトラック用ではなく、低床乗用車用シャシーだったし、フロントサスは独立懸架のダブルウイッシュボーン。コイルスプリングを組み込んでいた。リアは半楕円リーフスプリングだった。

　のちにマイナーチェンジを施された「トヨペット・クラウン・デラックス」では、真空管式カーラジオやヒーターなどを装備するなど、なかなか豪華仕様なのである。

　もっとも、村上雅則選手が苦労したように、高級乗用車としての性能を追求するあまり、問題も少なくなかったという。独立懸架は乗り心地の優れたサスペンションシステムだが、当時では固定式が主流だった。まだまだ未舗装路が少なくない当時の道は、容赦なくサスペンションを痛めつけた。

　今から54年前の1961年式。全長は441cm、全幅169cm、全高153cmという堂々たる体躯だ。とはいうものの、今と比較するならば、プリウスよりもコンパクトなボディなのである。

　高級感はプリウスを凌駕している。観音開きのドアは、たしかに乗り降りしやすい。分厚いソファーのようなシートは、深く体を包み込む。プリウスより空間はミニマムなのに、グリーンエリアは広大だから閉塞感がない。なによりも、デザインにはこねくり回したような形跡がなく、シンプルゆえに落ち着くのだ。

　たしかに走り味に旧さは否めない。プリウスのEVモードにだって惨敗してしまうだろう。3速ミッションは、自慢げにシンクロ付きなどと発表されているけれど、丁寧に導いてやらねばキンキンとギアに弾かれそうな気配なのである。
　試乗車はおどろくほど完調にレストアされていたけれど、それゆえに当時のクルマのレペルがはっきりと伝わってきたのである。

　そう思って感心するのは、このクラウンRSは1957年にオーストラリアラリーに参戦、総合47位、外国賞3位に輝いているのだ。当時のレベルがどこにあったのか想像できないけれど，少なくとも自動車先進国のアメ車が幅を利かせていたに違いない。そんななか、耐久性が低いのを承知で、過酷なラリーに挑んだその姿勢が凄い。いや、耐久性に不安を抱えていたからこそ、過酷なラリーを鍛錬の場に選んだのである。

　トヨペット・クラウンRSは、のちのトヨタの礎を気づいたといえる。その姿勢は，今僕たちが世界一過酷とされるニュルブルクリンク24時間に挑むその意義とどこか似ている。
　豊田喜一郎の志は、豊田章男の志となって生きているのだ。