木下隆之連載コラム
クルマ・スキ・トモニ119LAP

レジェンドへのリスペクト

　コロシアムを数棟に渡ってつなぎ合わせたような複合施設である。棟をすべてひっくるめれば、東京ドーム数個分に及ぶ規模になるだろう。そんな巨大施設の「スイス・ジュネーブ・モーターショー」に今年、歴代の「ル・マン24時間」レースマシンの特別展示スペースが設けられていた。
　アーチ型の入場口をくぐると、そこはサルテサーキットである。
　広大な吹き抜けスペースを勢力図にしたがって平面的に割り振る本会場が雑然としているのに対してここはけして広くはない。だが、抜けるような開放感とキラびやかな照明に照らされたメーカーブースとは違い、落ち着いた照明トーンで整えられ、心地良い閉塞感がある。それゆえに、じっくりと立ち止まって展示物に見入ることができるのだ。

　スイスの自動車産業は控えめだ。量産自動車メーカーはなく、個性的な造形で名を馳せたコーチビルダーや、セミワークス的なレーシングチームがあるだけだ。
　偏執狂には耳馴染みのある「リンスピード」は、メーカーチューニング系。ルブランは過激なスポーツカーメーカーで。スバッロは自動車デザイン学校を経営するなどでわかるとおり、特徴的なデザイン力が有名である。といったように、ささやかながらの自動車工業は存在しているのだが、自動車産業で自立しているかといったら否だ。だというのに、ジュネーブ・モーターショーは注目の的であり、フランス言語圏といった事情があるにせよ、ル・マン24時間の歴史を大切にしているのである。

　歴代のル・マン優勝マシンが整然と展示されていた。印象に強烈に刻まれているマシンばかりである。
　紫が鮮やかなシルクカット・ジャガー。王者ロスマンズ・ポルシェ。日本車唯一の総合優勝マシンであるチャージ・マツダ787。ほとんどトラクターかと見紛うばかりの旧マシンから最新のアウディeトロンまで、歴史の厚みを突きつけられるのだ。

　だがその前で僕は、長い時間立ち止まらざるを得なかった。ブースに足を踏み入れるとすぐに、常勝アウディの優勝マシンが展示されていた。だが足を止めた理由はそれではなかった。マシンの背後にはアウディのエースに登り詰め、史上最多優勝ドライバーとなった「トム・クリステンセン」の巨大な写真が微笑んでいたのだ。小さく綴られた説明文は、マシンとしての優秀性に関する記述はなく、レジェンドとなったトムへの賛辞が重なる。ドライバーへのリスペクトの強さが印象的だったのだ。

　ドイツF3で王者を獲得した翌年彼は、日本に活動の場を求めた。全日本ツーリングカー選手権ではスカイラインGT-Rを駆り活躍をした。そこで僕はライバルとして戦ったし、気さくな人柄からか親しく過ごした経緯がある。だからという思いも捨てきれないかもしれないのだが、彼がこうしてレジェンドとして大切にされていることが嬉しかったのだ。
　2013年のル・マン24時間優勝で彼は、最多勝記録を9に伸ばした。それはそれで輝かしき金字塔だが、彼が得たものはトロフィーの数ではなく、多くの賛辞である。

　特に欧米は、ドライバーへのリスペクトを大切にする。使い捨て感覚の残る日本とはやや異なる。人格的にすぐれ、優秀な成績を残したドライバーを尊敬する傾向がより強いことがそれからもわかるのだ。
　いまスーパーGTで活躍する荒聖治は、日本人として2人目のル・マン24時間総合ドライバーとなった。2001年にル・マン24時間への挑戦を開始、2002年から2004年までアウディとともに戦い、参戦4年目にして栄光の優勝ドライバーとなった。それからの欧州でのリスペクトは想像にかたくない。
　おそらく、彼が欧州に旅に出れば、アウディAGが好みのクルマを用意してくれるだろうし、宿に困ることはないのだろう。彼は第二の故郷のような安息感を得るに違いない。

　彼はいまでもこう言う。
「ル・マン24で勝って一番大きく変化したのは、名前を告げるだけで相手がすべてを理解してくれることです。それまでは、過去の経歴を説明し、まずは人となりを理解してもらうことに必死でしたが、あれ以来その必要はなくなりました」
　ドライバーとして優れていることをル・マン優勝という事実が証明する。人格的にも優れていることすらもそれは語るのである。

　福山英朗がアジア人唯一のNASCAR頂点のスプリントカップカードライバーとして活躍していた頃、厳しいことで知られるアメリカの入国審査すらフリーパスになったという。欧米ではそれほどモータースポーツが身近であり、ステイタスがある証拠なのだが、その根底にはドライバーへの賛辞があるからだ。
　レースの主役はマシンなのかドライバーなのか？そのどちらでもなく、そのどちらも主役である。だというものの、命を掛けたドライバーが主役であってほしい。欧米のように…。