GR YARIS | GR | TOYOTA GAZOO Racing

トヨタのスポーツカーを取り戻したい。その想いでGRヤリスは誕生しました。

GRヤリスの開発は終わりのない改善の旅路であり、ラインオフしたその日からスタートしました。

失敗してもいい。壊してもいい。挑戦し続けることが、
もっといいクルマづくりに繋がる。モータースポーツという極限の世界でプロドライバーやメカニック、エンジニアが終わりなき改善に挑み、
今もなおその挑戦は続いています。

この挑戦を支えてくれた
世界中のオーナーの皆さんのおかげで、 GRヤリスは大きな進化を遂げました。

「もっと多くの人に魅力を楽しんでもらいたい。」そんな想いを込めまさに「GAME CHANGER」なクルマに進化した、このGRヤリスをお楽しみください。

トヨタ自動車株式会社代表取締役会長
マスタードライバー

豊田章男

GR YARIS 開発の軌跡

・MOVIE

・BACKGROUND

終わりなき挑戦

2020年、GRヤリスのラインオフ式でのこと。
モリゾウはこれからが
開発のスタートだと指針を示した。
通常ならばラインオフ式は
開発陣にとってひとつのゴールである。
しかしGRヤリスにとっては通過点でしかなく、
それは新たなスタートを意味していた。
さまざまなモータースポーツの現場で壊しては直し、
改善を繰り返す。
こうした地道な改善の繰り返しが
今回のアップデートに繋がっている。
今もなお進化し続けているGRヤリス。
もっといいクルマづくりに終わりはない。

壊してくれて

ありがとう

壊してくれて

ありがとう

GRヤリスの開発の現場で
エンジニアたちがよく使う合言葉、
それが「壊してくれてありがとう」だ。
クルマを壊すことが良いことと言ったら、
驚かれるだろう。
しかし、クルマが壊れたということは、
解決すべき新たな課題をあぶりだせたということ。
エンジニアやメカニックたちは、
たとえレース中に部品が壊れても
クルマが再スタートできるようにその場で必死に直す。
その経験や技術が積み重なっていくことで、
GRヤリスはさらに磨かれ、強くなる。
だから、エンジニアたちは課題を
あぶりだしてくれたドライバーに感謝するのだ。
壊れてもいいから、挑戦する。
つまりそれが「もっといいクルマづくり」において、
最も大切なマインドなのだ。

ドライバーファースト

GRヤリスの開発において、
もうひとつの大きな柱がある。
それが「ドライバーファーストの
クルマづくり」である。
エンジニアはより良いクルマを生み出すために、
マスタードライバーのモリゾウをはじめ、
プロドライバー、テストドライバーに
何度も乗ってもらい、その言葉に耳を傾ける。
ドライバーが不満を覚えた感覚は何なのか？
エンジニアは走行データと照らし合わせながら、
各ドライバーのかすかな感覚の違いを
読み解き、言語化し、
具体的な部品のどの動きを指しているのか導き出す。
「クルマを良くするヒントは、
ドライバーの感覚と言葉に隠されている」。
既存のルールだけに捉われず
ドライバーファーストを第一に追求するのは、
そんな理由に基づいている。

PICKUP IMPROVEMENTS

GR-DAT （GAZOO Racing Direct Automatic Transmission）
1.6Lターボエンジン
シャシー&ボディ
クーリングパッケージ
ドライブモードセレクト /
4WDモードセレクト
縦引きパーキングブレーキ
サーキットモード

ー PERFORMANCE

GR-DAT （GAZOO Racing Direct Automatic Transmission）

モータースポーツの裾野を広げる、新開発8速AT。

GRヤリスのパワフルな魅力をより多くの人が楽しめるように、MT同等のレーシングな走りを目指した新開発8速AT。シフト操作に捉われることなくドライビングに集中できることで、一般道での軽快な走りはもとより、スポーツ走行をもっと楽しみたい方や、サーキット等でのタイムアップを追求する方まで、すべてのドライバーにドライビングプレジャーを提供する。

Dレンジのままで速く走る

AT制御ソフトウェアをスポーツ走行用に最適化。従来は減速Gや速度などの車両挙動を感知し変速させていたところを、ブレーキの踏み込み方・抜き方、アクセル操作まで細かく感知し、車両挙動の変化が起こる前に変速が必要な場面を先読みすることで、「ドライバーの意思を汲み取るギヤ選択」を実現。プロドライバーによるシフト操作と同じようなギヤ選択を可能にする。

6MTから8ATへの多段化とクロスレシオの採用

6MTから8ATへ多段化した上で、クロスレシオ化することによりパワーバンドを活かした走りを実現。また、RZ“High performance”にはアクセル操作による駆動力コントロール性能向上のためトルセン®LSDを設定。

■“トルセン”は（株）JTEKTの登録商標です。

徹底的に鍛え上げた変速速度

AT内部の変速用クラッチに高耐熱摩擦材を採用したほか、AT制御ソフトウェアの改良により、素早い変速スピードを実現。

開発ドキュメント

モータースポーツでATを鍛える過程で熱は大きな課題となった。様々な冷却対策を検討し、レースやラリーで検証を繰り返した結果、空冷ATFクーラーの搭載によって課題を解決した。また、速い変速スピードとドライバビリティの両立も課題となったが、シーンごとに大胆に制御を変えるドライブモードセレクトを新規開発し、背反する課題を克服した。また、富士スピードウェイで適合した変速制御だけでは他のサーキットで合わないことがある。全世界10を超えるサーキットで適合を実施し、どこのサーキットのどのコーナーでも気持ちよく走れる状態を追求。さらに、全日本ラリー選手権やスーパー耐久シリーズにも先行投入され、実戦での評価が繰り返し行われた。

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ー PERFORMANCE

1.6Lターボエンジン

出力・トルクを向上させた1.6Lターボエンジン

モータースポーツでの戦闘力向上を目指し、エンジン出力を200kW(272PS)から224kW(304PS)へ、トルクを370N･m(37.7kgf･m)から400N･m(40.8kgf･m)へ向上。

	新型	現行型
エンジン方式	G16E-GTS
種類	直列3気筒インタークーラーターボ
総排気量L	1.618
ボア×ストロークmm	87.5 x 89.7
圧縮比	10.5
最高出力kW(PS)/ r.p.m.	224(304)/6,500	200(272)/6,500
最大トルクN・m (kgf・m) /r.p.m.	400(40.8)/ 3,250 〜 4,600	370(37.7)/ 3,000 〜 4,600
パワーウエイトレシオkg/kW	5.7(MT)	6.4(MT)
パワーウエイトレシオkg/kW	5.8(AT)	-

開発ドキュメント

サーキット・ラリー等あらゆるシチュエーションでの戦闘力アップを目指し、エンジンの出力向上にチャレンジ。しかし、勝田範彦選手が参戦する全日本ラリー選手権でエンジン火災が発生。その原因を解析し対策を実施することで、出力･トルクの向上を実現した。

砕けたピストン

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ー PERFORMANCE

シャシー&ボディ

よりドライバーの意図どおりに走れるシャシー＆ボディ

ボディ剛性アップ

スポット溶接打点数を約13%増加、構造用接着剤の塗布部位を約24%拡大することにより、ボディ剛性を高め、操縦安定性と乗り心地を向上。

サスペンション取付方法変更

ボディとショックアブソーバーを締結するボルトの本数を1本から3本に変更し、走行中のアライメント変化を抑制することで、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性を高め、操縦安定性を向上。

開発ドキュメント

サスペンション取付方法の変更はベースのプラットフォームに対する改良となり、耐久強度をはじめとする様々な項目の再検証が必要となるため、ハードルの高い開発であったが、モータースポーツシーンで使用するユーザーからの声が後押しとなって改良を実現した。

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ー PERFORMANCE

クーリングパッケージ

限界走行時でも、安定的に高い性能を維持するための冷却対策

1
サブラジエーター^＊
2
コールドエアインテーク^＊
3
インタークーラースプレー^＊[RZ“High performance”は標準装備］
4
ブレーキダクト^＊[RZ“High performance”は標準装備］
5
空冷ATFクーラー[ATモデルに標準装備]

クーリングパッケージ(メーカーパッケージオプション)

RZに設定: 1 + 2 + 3 + 4

RZ“High performance”に設定: 1 + 2

高出力化、GR-DAT追加設定に伴い冷却性能向上が必要なため、GR-DATを搭載した車両にはATFクーラーを標準搭載。さらに、モータースポーツへの参戦を考慮しサブラジエーター、コールドエアインテーク、インタークーラースプレーを新たにクーリングパッケージとしてメーカーオプション設定。

サブラジエーター

従来のラジエーターと並列回路で追加し、車両右前方に配置。これによりエンジン冷却性能を向上し、高負荷での走行継続可能時間を延長する。

コールドエアインテーク

インテークダクトの後方の排水開口部を縮小。標準のインテークと置き換えて外気を取り込みやすくし、吸気温度を低減することでエンジンの性能を引き出す。

インタークーラースプレー

スイッチを押すとラゲージ内のタンクからインタークーラーに水を吹きかけ、吸気温度を低減。外気温が高い過酷な走行時でも、エンジン本来の高出力維持を可能とする。

＊RCの場合、サブラジエーターはメーカーオプション。18インチパッケージ装着時は、18インチパッケージとコールドエアインテーク、インタークーラースプレー、ブレーキダクトはセットでメーカーオプション。18インチパッケージ非装着時は、コールドエアインテークとインタークーラースプレーはセットでメーカーオプション。

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ー PERFORMANCE

ドライブモードセレクト /
4WDモードセレクト

走る楽しさをさらに昂揚させる機能を設定

従来の4WDモードセレクトに加え、スポーツ走行と日常生活での使い勝手を両立するため、ドライブモードセレクトを新設定。お客様のお好みや参戦するモータースポーツの特性に合わせ、電動パワーステアリング、エアコン、パワートレーンの設定が可能。

モード		SPORT	NORMAL	ECO
共通	想定シーン	スポーツ走行	市街地〜ワインディング	市街地
	メーター
	電動パワーステアリング	手ごたえが重い	ノーマル
	エアコン	ノーマル		Eco
MT	アクセルレスポンス	アジャイル	ノーマル	コンフォート
GR-DAT	アクセルレスポンス	アジャイル		コンフォート
	変換フィール	レスポンス重視	ショックとレスポンスのバランス
	使用ギヤ段	ローギヤ選択	ノーマル	ハイギヤ選択

4WDモードセレクト

競技やテストで得られたデータを活かした新たなモード選択を採用

■ NORMALモード［前輪60：後輪40］
加速時のトルク配分を前輪寄りに制御。普段使いの走りを軽快に楽しめるモード。

■ TRACKモード[前輪60:後輪40〜前輪30:後輪70]
ドライバーの操作と車両状態に応じ、駆動力を前輪寄りから後輪寄りまで連続的に可変させるモード。

■ GRAVELモード［前輪53：後輪47］
タイヤ摩擦円の限界領域や低ミュー路などで、トラクション性能を最大限に発揮することを狙ったモード。

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ー PERFORMANCE

縦引きパーキングブレーキ

モータースポーツ参戦を考慮した縦引きパーキングブレーキを新設定

TOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジに参戦する中でのモリゾウからのフィードバックを活かし、パーキングブレーキの配置を変更^＊1。標準の位置に対して車両前方へレバーを移動することで、ステアリングとの距離を近づけ素早い操作を可能にした。また、角度を立てることで引きやすさを向上し、操作時の負担を軽減している。

＊1. RCにメーカーオプション設定。

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ー PERFORMANCE

サーキットモード

公道では味わえない非日常的な躍動感を体験する。

GPSによる位置判定より、サーキットに入るとアンチラグ制御、スピードリミッター上限速度の引き上げなど、GRヤリスのポテンシャルを引き出す機能が使用可能。また、各機能はスマートフォンアプリ上でお好みに合わせてカスタマイズできる。

＊.サーキットモードはT-Connectサービスの有料オプション。ご利用のサーキットによっては機能を使用できない場合があります。

主な機能
アンチラグ	再加速時のアクセルレスポンスを向上させるため、ターボラグ低減を制御
スピードリミッター	国内主要サーキットにおいてリミッター上限にかからないよう上限車速を引き上げ
クーリングファン	サーキット走行後のエンジンルームやエンジン水温の冷却促進のため一時的に出力を最大化
シフトタイミングインジケーター	最適なタイミングでシフト操作を視覚的に伝達・サポートするインジケーターを表示

認知インジケーター点灯速度によりリズムを計る判断シフト標準点滅操作：シフトアップ

サーキットモード専用メーター表示

エンジン回転数やメーター画面上部のLEDインジケーター等の専用表示により、車両の状態やシフトアップタイミングなどをドライバーへ視覚的に伝達し、サーキット走行をサポートする。

サーキットの現場で意のままにチューニング

サーキットモードONの状態で利用できるスマートフォンアプリを開発。サーキットモードの各種制御変更、メーターのインジケーターパターンの変更など、その場で細かなチューニングを行うことができる。

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フロントデザイン
リヤデザイン

ー EXTERIOR

フロントデザイン

さらなる空気の取り込みを求めた、冷却効率を向上させるデザイン。

ロアグリルには薄型・軽量化と強度を両立するスチールメッシュを、バンパーロアサイドには分割構造を新たに採用。モータースポーツ参戦時に石などの飛来物による損傷があった際の復元・交換作業を容易にし、修復費用低減にも繋げた。サイドロアグリルは開口部の大きい形状に変更し、冷却性能を確保。さらに、バンパーサイドにアウトレットを設けることで、サブラジエーターおよびATFクーラーの熱を効果的に排出する^＊1。

＊1. ATFクーラーはGR-DAT搭載車両に標準装備。
サブラジエーターはクーリングパッケージとしてメーカーオプション。。

スチールメッシュのロアグリル

ロアグリル（ A ）はスチールメッシュとし、薄型・軽量化と強度を両立。また、従来の樹脂タイプよりも開口面積が増え、冷却効率が向上している。

冷却性能の向上

サイドロアグリルに冷却性能確保のための開口部を設置すると共に（ B ）、バンパーサイドにサブラジエーターの熱を排出するアウトレットを設置（ C ）。

分割構造のフロントバンパー

バンパーロアサイド（ D ）は、ラリー走行などで破損した際の、費用軽減と交換作業を容易にするため、分割構造を新たに採用。

開発ドキュメント

GRヤリスのテストドライバーも兼ねるトヨタ自動車副会長の早川が、新型ATの開発テストとしてラリーに出場していた際に、競技でのアグレッシブな走りによってフロントバンパーが破損。その時の経験が、新開発バンパーの分割構造のきっかけとなった。

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ー EXTERIOR

リヤデザイン

性能を追求した結果生まれたGRヤリスらしいリヤデザイン。

モータースポーツ参戦中の損傷回避と視認性を考慮し、リヤランプ類を中央へ集約。一文字に繋がる一体感のあるテールランプとすることで、GRヤリスらしい性能由来のデザインとしたほか、ハイマウントストップランプがリヤスポイラーと別体になったことで、リヤスポイラーのカスタマイズ性を拡張した。さらに、リヤロアガーニッシュ下端（ A ）に開口部を設け、床下からの空気を抜くことで、空気抵抗を下げ操縦安定性を向上させるとともに、マフラーの熱を排出している。

開発ドキュメント

リヤのデザイン変更は、プロドライバーの大嶋和也選手がデザインのモックアップを見学した際の、ふとした発言がきっかけ。「夜に街中でGRヤリスを見かけても、ベースのヤリスとの違いが分かりにくく、リヤランプに変化が欲しい」。他にも改良の声が挙がっていたこともあり変更を決断。結果として、機能とデザイン両方を改良するランプとなった。

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ドライバーファーストコックピット
ドライビングポジション&前方視界
傾斜させたセンタークラスター
スイッチ類の位置変更
シフトレバー位置 /
シフトチェンジの変更
GR Full TFT メーター
助手席トレイ拡大＋ USB端子

ー COCKPIT

ドライバーファーストコックピット

プロドライバーとともにドライバーファーストを追求したコックピット。

現行型からの変更点

1
操作パネル＋ディスプレイをドライバー側に傾斜（15度）
2
ハザードスイッチ移設
3
VSC OFFスイッチ移設
4
インタークーラースプレースイッチ移設
5
助手席トレイ拡大＋USB端子（Type-C）
6
ドライビングポジション25mmダウン
7
GR Full TFTメーター
8
ケーブル通し用スリット追加（グローブボックス）
9
クラッチペダル/フットレスト角度変更
10
ドアスイッチ高さ変更
11
ナノイーX追加
赤色シートベルト［RZ“High performance”］
着脱式セパレーター追加（カップホルダー）
レーシングハーネス用切り欠き追加（カーペット）
リヤトレイ深さアップ

スーパー耐久シリーズ参戦車および全日本ラリー選手権参戦車をモチーフに、操作パネルとディスプレイをドライバー側へ15度傾けて設置することで、視認性と操作性を改善。スポーツ走行時のみならず日常生活でも使いやすいスイッチ類の配置にこだわった。また、ドライビングポジションを25mm下げ、合わせてステアリング位置も調整することにより、ドライビング姿勢を改善。さらに、インナーミラーの取り付け位置をフロントガラス上部に移動させ、センタークラスターの上端を50mm下げることにより、前方視界を拡大した。

開発ドキュメント

プロドライバーからのフィードバックを取り入れるため、発泡スチロールで造作したコックピット模型を用いて”福笑い”を実施。モータースポーツシーンを想定し、肩から一定距離のリーチ上で、操作・視認しやすい配置を1つ1つプロドライバーと確認していった。その結果、レーシングハーネスやバケットシートを装着した使用も考慮に入れたコックピットを得た。