ノルドシュライフェはサーキットと言いながらも、ヨーロッパの一般地方道に似たレイアウトで、1周約20.832km、標高差300ｍ、大小170を超えるコーナーは、低速から超高速域のスピードレンジまで多様多種である。
ちなみに日本のサーキットと比較すると、富士スピードウェイは全長4.563km、高低差40m、16のコーナー、鈴鹿サーキットは全長5.807km、高低差約40m、20のコーナーと、いかにニュルブルクリンクが巨大なのかが解るだろう。

一般的なサーキットは滑らかな路面だが、ニュルブルクリンクの路面は1927年の建設当時の舗装技術の問題もあり、「平らな部分が一つもないのでは」と思うほど、ほとんどの路面が波打っている。その上、埃っぽく滑る上にコース幅も狭くエスケープゾーンもほとんどない。
更にジャンピングスポットや高速のブラインドコーナーなども存在するなど、サーキットと言うより一方通行の峠道と言ったほうがいい。
そんな事から、コース１周に世界中の道が凝縮された“生きた道”と言われ、世界有数の難関コースとして知られている。

そんなニュルブルクリンクをトヨタが初めて訪れたのは、今から40年以上前で、成瀬が28歳の時にセリカ1600GTがニュルブルクリンク6時間レースに参戦した際に、日本から技術指導に行った時だった。
当時のインタビューで「ニュルを初めて走った時、『とんでもない所に来てしまった』と同時に『開発の場として使える』と直感しました。しかし、社内でニュルの重要性が理解されませんでした。トヨタ車で初めてニュルで評価を行なったモデルは初代MR2だったかな!?　綺麗な路面の日本のサーキットでは10あるうちの1が見えているだけ、ニュルは10全てが見えてしまう。だからごまかしはきかない」と語っている。

2007年からスタートしたニュルブルクリンク24時間レースへの参戦が、なぜいいクルマ作りに繋がるのか？
成瀬は「技術を伝承し、人材を育成する場としてレースは最高の舞台。大事なことは言葉やデータでクルマ作りを議論するのではなく、実際にモノを置いて、手で触れ、目で議論すること」と語っていた。
つまり、世界で最も“過酷”と言われるニュルブルクリンクで行なわれる“極限”のレース活動を行なうことで「クルマ・人・チーム」が鍛えられ、その結果もっといいクルマにするために、数値や机上の論理でははじき出せない“味”が見えてくるのである。

2007年からニュルブルクリンク24時間レースの活動に携わり、チーフメカニックを何度も経験しているトヨタ自動車社員 平田泰男は、「ある方に『日本のお客さんはそのクルマでニュルを走らないよね』と言われたことがあります。確かにその通りなのですが、我々は極限状態で誰もが安心して走れるクルマ作りをすることが、日常域での楽しさや気持ち良さ、そしてクルマへの信頼に繋がると考えています。我々は開発の途中途中でニュルへ持ち込んでテストを行ないますが、ニュルでは作り込みをするのではなく、『本当に安心して走らせることができるか？』を確認する“卒業試験の場”と言う認識です。ここで問題ないことが証明できると、ニュルへ行かなくてもテストコースで色々なことを想定した開発ができると言う自信にも繋がります。ただ、ニュルに行くことで気が付く所はたくさんあります」と語る。