1980年、ワルデガルドは、同社としては初めてWRCタイトル獲得に意欲を燃やしたメルセデス・ベンツでの活動に主軸を置き、ラリー仕様のフル装備状態で2トン近くの車重と言われたメルセデス 450 SLC／500 SLCで6戦のWRCイベントに出場。耐久色の濃いアイボリーコースト・ラリーで優勝を飾ってみせました。しかし、メルセデス・ベンツのWRC活動はそこまで。ワルデガルドは、同郷の先輩ドライバーであるオベ・アンダーソンの誘いに応じ、1980年の秋からトヨタ・チーム・ヨーロッパのレギュラードライバーを務めるのでした。

（その後の活躍は、vol.10「トヨタで活躍したラリードライバーたち」をご覧ください）

ただし、1980年代の後半にはスバルのワークスマシンがひとりのプライベーターの手によりWRCに出場していたケースがありました。ニュージーランド人ドライバーのポッ1983年からWRCがグループB時代に入ると日産もメッタも勝機を得られなくなりました。1986年のサファリ・ラリーでは、メッタはチャンピオンチームであるプジョーから出場しましたが、当時のWRCで最強を誇ったプジョー 205ターボ16もサファリの悪路には歯が立たず8位に終わる結果に。また、やはりプジョーから出場したクロスカントリーラリーのファラオ・ラリーでは九死に一生を得る大クラッシュを喫しました。
そして1987年、メッタは日産に戻り、3ℓの自然吸気エンジンを搭載したFR車の日産 200SXを駆りました。サファリではトラブルによりリタイア。しかし、アイボリーコースト・ラリーでは2位に入賞。そして、同ラリーをもってメッタはラリードライバーとしてのキャリアを終了させることとしました。

その後のメッタは、人望の厚い人柄や調整能力の高さが買われ、FIA（国際自動車連盟）においてラリーに関わる要職を歴任。1997年にはFIAラリー委員会の委員長となり、世界のラリーの安全性や競技の公正性などの向上に尽力しました。また。2000年代初頭に日本でのWRCイベント開催の動きが活発化した際には様々な協力や支援を行い、2004年に実現したWRCラリー・ジャパンの開催にも大きく貢献しました。

1984年、バタネンはこの年からWRCへの挑戦を開始したプジョーに加入。最終的にはグループB時代の最強マシンとなったミッドシップ4WD車のプジョー 205ターボ16を駆ります。そして同年のシーズン終盤には出場した3戦のWRCイベントのすべてで優勝。明くる1985年も開幕2連勝を飾り、2度目のWRCチャンピオンを視界に捉えました。しかし、ラリー・アルゼンティーナで200km/h近くの速度での大クラッシュに見舞われ、バタネンは選手生命の危機にさらされるほどの重傷を負うことに。そのため彼は同年の後半戦とグループB時代の最終年となった1986年は一切のラリーに出場できずに終わりました。

治療とリハビリは18カ月にも及びましたが、バタネンは1987年にラリーへの復帰を果たしました。そのときから彼はパリ〜ダカール・ラリーに毎年出場するようになり、プジョーから参戦した1987年から1991年までの5大会のうち4大会で総合優勝を飾りました。また、アメリカで毎年開催されているパイクスピーク・ヒルクライムの1987年大会にやはりプジョーから出場し、初挑戦にしてコースレコードを叩き出して優勝しました。一方、WRCには、1988年のシーズン終盤から1990年までは三菱、1991年終盤から1993年まではスバルより参戦。このフィンランド人が両社のワークスチームに在籍した期間は、三菱にしてもスバルにしてもWRCの頂点に挑むひとつ手前の段階にあった時期であり、双方のレベルアップに大きく貢献したドライバーがバタネンでした。

なお、バタネンはラリードライバーとして第一線にあった頃から政治に関心を寄せた人でもありました。そして1999年には欧州議会の議員に選出され、約10年にわたって主に自動車に関連する様々な政治活動を行いました。

史上初のWRC優勝女性ドライバーとなったムートンの勢いは1982年にさらに加速します。彼女はアウディ・クワトロで11戦のWRCイベントに出場し、ラリー・ポルトガル、アクロポリス・ラリー、ラリー・オブ・ブラジルの3戦で優勝。史上初の女性WRCチャンピオンの栄誉に迫りました。最終的にはタイトル獲得はなりませんでしたが、同じマシンを駆ったハンヌ・ミッコラをはじめとする多数の男性ドライバーを抑えてドライバー選手権2位の座を勝ち取ったムートンの評価は一段と高いものになりました。

1983年には初めて挑んだサファリ・ラリーで3位に入るなど、ムートンは奮闘を続けました。ただし、1984年と1985年はアウディの方針によってラリー出場の機会が減り、1986年にムートンはプジョーへ移籍。WRCには2戦のみの出場で、同年の彼女はドイツ国内ラリー選手権を主戦場とし、プジョー 205ターボ16を駆って見事にタイトルを獲得しました。しかしながら、同年5月のツール・ド・コルス（フランス）においてヘンリ・トイボネンが事故死し、尖鋭化しすぎたグループB車両のWRCでの使用は同年限りとされることが決まったことを受け、ここが潮時と判断したムートンはこの1986年をもって引退しました。

その後ムートンは、四輪／二輪を問わず様々なカテゴリーのモータースポーツで活躍するトップレベルの選手を世界中から招待し、スタジアムに設けた特設コースで同一条件の車両により競わせる「レース・オブ・チャンピオンズ」というイベントを主催。それは、友であったトイボネンの記憶をモータースポーツ界に残していきたいというムートンの思いも込められて企画されたものでした。また、ムートンは、2010年にFIA（国際自動車連盟）が新たに設立した女性モータースポーツ委員会の初代委員長に就任したほか、2011年からはFIAにおいてWRCに関わる様々な案件を検討し取りまとめるWRCマネージャーの要職を務めています。

WRCのトップカテゴリーがグループAに変わった1987年、カンクネンはランチアに移籍します。そして、ミキ・ビアジオンとマルク・アレンというふたりのチームメイトとの三つ巴の熾烈なチャンピオン争いを演じました。イタリアの自動車メーカーであるランチアはイタリア人のビアジオンが王者となることを望みましたが、カンクネンは真っ向勝負でチームメイトを打ち破ってグループA時代最初のWRCチャンピオンに。そして、2年連続でWRCドライバーズタイトル獲得を果たした初めてのドライバーとなりました。

それでもカンクネンはランチアに残ることはせず、古巣に戻ることを選びました。1988年と1989年の2シーズンを彼は再びトヨタで戦います。しかし、1988年のシーズン半ばにデビューしたST165型セリカ GT-FOURが当時の最強マシンであったランチア・デルタ HFインテグラーレに勝てるレベルに仕上がるには時間を要し、カンクネンはしばらく足踏みを余儀なくされました。また、1989年よりトヨタに加わったカルロス・サインツの台頭もあって、カンクネンは1990年にはランチアに再加入。そして、1991年にはトヨタのサインツとの白熱したタイトル争いを制し、当時の史上最多記録となる3度目のWRCチャンピオンに輝きました。

1993年、カンクネンはもう一度トヨタへの復帰を果たし、前年にサインツによってチャンピオンマシンとなったST185型セリカ GT-FOURをドライブしました。そしてカンクネンは同年に出場した10戦のWRCイベントのうち5戦で優勝するという速さと強さを見せ、自身の記録を更新する4度目のドライバーズタイトル獲得を果たしました。通算4度のWRCドライバー選手権制覇は、1999年にトミ・マキネン（現TOYOTA GAZOO Racing WRT代表）に並ばれるまでは単独の最多記録でした。

カンクネンは、1997年と1998年の2シーズンはフォードで戦い、1999年にはスバルに加入しました。10歳以上若いチームメイトのリチャード・バーンズはカンクネンに強い対抗意識を燃やしましたが、40歳になったカンクネンもそれに全力で応戦しました。そして、母国イベントのラリー・フィンランドでは一騎討ちとなったバーンズを9.4秒差で下し、カンクネンにとっては結果的に最後となったWRC優勝を飾って意地を示したのでした。

（その後の活躍は、vol.10「トヨタで活躍したラリードライバーたち」をご覧ください）

そんな彼がWRCをレギュラーで戦ったのはシトロエンに在籍した2004年が最後でしたが、42歳になっていたサインツはサバイバル戦の様相を呈した同年のラリー・アルゼンティーナを制して通算26勝目をマーク。これが彼にとって最後のWRC優勝となりました。しかし、WRCを去った後もサインツがヘルメットを置くことはありませんでした。今度は戦場をダカール・ラリーに移し、フォルクスワーゲンで戦った2010年大会で同ラリーを初制覇。さらには、プジョーから参戦した2018年大会で2度目のダカール・ラリー優勝を飾り、50代後半を迎えた2019年現在も第一線のラリードライバーとして活躍を続けています。

（その後の活躍は、vol.10「トヨタで活躍したラリードライバーたち」をご覧ください）

1996年以降もマクレーは毎年チャンピオン争いを演じました。1999年には新天地を求めてフォードへ移籍し、2002年まで在籍した間にもWRCで何度も優勝を果たします。しかし、2度目のタイトルにはついに手が届きませんでした。そして2003年にはシトロエンに加入しましたが予想外に奮わず、WRCへのレギュラー参戦はここまでとなりました。

2000年代に入り、ラリーは路面がグラベルであってもタイヤがスリップすることによるロスを極力排した高効率ドライビングが要求される時代になりました。マクレーの走り方はその対極にあるものと見なされ、時代遅れの烙印が押されたかのようでした。しかし、それで終わる彼ではありませんでした。世界タイトル獲得から10年後の2005年、マクレーはチェコの自動車メーカーであるシュコダからの依頼でラリー・グレートブリテンとラリー・オーストラリアに出場します。そして後者では、それまでは6位がベストリザルトだったシュコダ・ファビア WRCを駆って2位を走行してみせ、彼のドライビングがなおも通用することを証明しました。最終的には、3本のスペシャルステージを残すばかりとなったところでクラッチトラブルによりリタイアを余儀なくされましたが、マクレーはキャリアの最後に韋駄天ぶりを改めて見せつけたのでした。

2000年と2001年もマキネンは三菱で戦い、この2シーズンでさらに4勝を挙げました。そして2002年には新たな可能性を求めてスバルに移籍。その初戦であったラリー・モンテカルロを制し、同イベント4年連続優勝を飾りました。しかし、その後は思うように結果を残せないラリーが続き、マキネンは2003年をもってWRC参戦を終えることを決断。引退試合となった同年の最終戦ラリー・グレートブリテンは3位でフィニッシュし、最後まで速さを示しながら現役生活を終えました。

引退後のマキネンはトミ・マキネン・レーシング（TMR）を設立し、独立チームとしてのラリー活動を展開しました。そしてTMR設立から10年が経った2014年にトヨタ自動車の社長である豊田章男との出会いがありました。意気投合し、豊田から全幅の信頼を得たマキネンは、2017年からトヨタが再開させることになったWRC活動におけるマシン開発とチーム運営を任されることに。かくして、伝説のWRCチャンピオンドライバーであるマキネンは現在のトヨタの公式チームであるTOYOTA GAZOO Racing WRTのチーム代表となり、トヨタのWRC活動を力強く牽引しています。

前人未到の記録である9回目のWRCドライバーズタイトル獲得を果たした2012年をもってローブはWRCへのレギュラー参戦を一旦終えることとしました。彼はサーキットレースでも速く、ル・マン24時間には2005年と2006年にトップカテゴリー車両で挑戦し、2006年大会では2位に入っていました。そして、WRC活動を一旦終えたローブは、今度はFIA世界ツーリングカー選手権に参戦。2014年と2015年の両シーズンでドライバーズランキング3位に入る活躍を見せました。また、ダカール・ラリーにも2016年から毎年参戦し、2017年大会では2位、2019年大会では3位でフィニッシュ。さらに、2016年から2018年にかけてはFIA世界ラリークロス選手権に参戦しましたが、こちらでは思うほどの結果は残せませんでした。

そのように様々なモータースポーツカテゴリーへの挑戦を経て、2018年にローブは久々に複数のWRCイベントに古巣のシトロエンから出場しました。ブランクを感じさせないパフォーマンスを見せ、ラリー・スペインではレギュラードライバーたちを破って5年ぶりのWRC優勝を飾り、WRC通算優勝回数を79に伸ばしました。

そして2019年、ローブは再びWRCに正面から取り組むこととしました。長年在籍したシトロエンおよびプジョーのPSAグループを離れ、ヒュンダイに加入。WRCの数々の記録を塗り替えてきた男は、2019年2月には45歳になった現在も第一線で戦う現役ドライバーとして大いなる存在感を放ち続けています。