主査：永井洋治

● 東富士研究所の役割を教えてください。
モータースポーツ部エンジン主査 永井洋治：「ＴＭＧはレース活動に焦点を絞っています。レースで競争力を得るには５馬力、１０馬力が大事になるのですが、それを研究するのが東富士研究所の役割です。どういう燃焼にしたら効率が良くなるのかなど、原理原則を研究し、得た技術をレース部隊であるＴＭＧに投入しています」

● 研究・開発の領域はエンジンだけなのでしょうか。
永井：「当初はエンジン開発を一所懸命やっていましたが、それだけでは不十分だと、車両開発も行うようになりました。車両については、空力と運動解析がメインです」

● どのようなキャリアを積んだスタッフが働いているのですか。 設計グループマネージャー 多田博：「量産車開発からレースエンジンに来る人、逆に出て行く人、形態はいろいろです。私もそうですが、人に付いて回る技術の行き来というのがあります。東富士研究所でＦ１のエンジンに携わると、その人の技術レベルが上がり、それが量産車に展開される。また、その逆もあります」

設計グループマネージャー：多田博

エンジン実験担当： 松浦幸三

実験グループ 松浦幸三：「Ｆ１に参戦するにあたって社内公募があったのですが、私はそのとき燃料電池関連技術の開発をしていました。燃料電池は将来性のある技術ですし、面白くもあったのですが、いろんなことをやればその後きっと何かに生きるはずだろうと、思い切って手を挙げました。Ｆ１で身につけたことを将来何とか生かさなくては、と思っています」

車両技術コーディネーション 森谷昌弘：「モータースポーツの厳しい世界で鍛えられますので、エンジニアの育成にとって非常に有効な環境だと思います。私のグループだけを見ても、駆動系出身の私をはじめ、実験、サスペンション、生産技術と、いろんな部署から人が来ています」

車両技術コーディネーション担当：森谷昌弘

森谷：「空力関係は週に１回ＴＭＧとミーティングを行っています。先行開発がメインですが、計算には時間がかかりますので、現行モデルの開発でＴＭＧをサポートする場合もあります。そういったやりとりをテレビ会議を通じて行っています」

１. エンジンシミュレーション試験
実験棟の一室からＦ１のエンジンサウンドが聞こえてくる。シフトアップとシフトダウンを繰り返すなど、まるで本当にサーキットを走っているようだが、これは「サーキットパターン・シミュレーション」という実験を行っているからだ。

● この試験のメリットを教えてください。
佐藤：「例えば、サーキットパターンのシミュレーションを行っているときでも、ピストンの状態を時々刻々と測れることです。こうすることでより実走行に近い状態での解決策を見つけられるようになりました」

担当エンジニア 原本誉剛（工学博士）：「Ｆ１カーを速くするためには、ダウンフォース（空気の流れを利用して車体を地面に押さえ込む下向きの力）を大きくすること。さらに、空気抵抗を減らすことの２つが重要になります。東富士研究所では数レース先での投入を目指した開発をＴＭＧと連携して行っているほか、どうすれば効率が良くなるかといった原理原則の研究、いわば先行開発を行っています。例えば、ＴＭＧと連携した直近の開発では、『このパーツをＣＦＤにかけて効果を調べてほしい』というようなリクエストが来ます。それを受けてこちらで検証し、ＴＭＧにフィードバックしています」

ＣＦＤ試験担当： 原本誉剛

● ２００５年シーズンで記憶に残る出来事はありますか。
原本：「冷却風を増やす方法にルーバーの設置があるのですが、付ける場所によって空力性能が落ちてしまいますので、ダウンフォースの値を維持したままいかに冷却風を増やすかに苦労しました。ＴＭＧの風洞できちんと結果が出たときにはホッとしました」

こうしてトヨタ東富士研究所の活動を見渡してみると、Ｆ１カーの開発において、同研究所の受け持つ役割の大きさに気づくことだろう。日本とドイツ、拠点は遠く離れていても、実質的には一丸となって動き、その過程でグローバルに展開するトヨタの総力が結集しているのだ。

そして、トヨタ自動車（株）本社地区の生産部門でもF1に携わっている者たちがいる。
エンジンの要の部品であるシリンダーヘッドやシリンダーブロック、クランクシャフトを作っている。加工精度はある程度機械を使って上げることができるが、最後は匠の仕事が必要になる。その、匠の仕事──技能、技術に優れた匠達が仕上げた部品が、TMGに送り出されている事も、改めてここで紹介させていただく。

表舞台に立つことはないのでそうとは気づかないが、実に多くの日本人スタッフがその活動を支えているのである。