ニュース
エンジン部門シニア・ゼネラル・マネージャー ルカ・マルモリーニに聞く2008.01.10
| 画像 | |
 |
TTF108や2008年新車発表会の写真 詳細.. |
| 動画 | |
 |
2008年新車発表会動画およびインタビュー動画 詳細.. |
| toyota-f1.com インタビュー | |
 |
ヤルノ・トゥルーリ Q+A 詳細.. |
 |
ティモ・グロック Q+A 詳細.. |
 |
小林可夢偉 Q+A 詳細.. |
 |
山科忠 Q+A 詳細.. |
 |
ジョン・ハウエット Q+A 詳細.. |
 |
パスカル・バセロン Q+A 詳細.. |
RVX-08は基本的にはRVX-07と同じものですか?
現在のエンジン開発凍結規則によって、内容的にはエンジンは同じだといえるだろう。ＦＩＡへホモロゲーション用に提出した書類には、いくつかの微細な変更が加えられていたが、基本的に、エンジンの主な部分はほとんど２００６年最終戦と同じ構造である。
どのような変更を施すことができましたか?
エンジンの回転数に対する明確な規制があったし、エンジンの重要な部分は変更出来ないと分かっていたので、エンジンの本当の限界とそれをどう利用するかという溝を埋めることに専念した。２００６年以前は、いつでも回転数の限界値や材料を変更することが出来たので、エンジンを限界まで使用することを控えた。２００７年からそれが出来なくなり、常にエンジンから最大の性能を引き出す為の研究開発に労力をつぎ込まなくてはならなかった。部品の改良というよりむしろ、エンジンの使い方が違ってきているのだ。
性能を向上させることが出来ましたか?
パフォーマンスやラップタイム面で効果はあったといえる。しかし、大きな進化を遂げるほどの自由はない。非常に規制された環境の中での作業ではあるが、いくつかの興味深い進化を達成できたので、２００８年にはその効果が見られると思う。
RVX-08は２００８年には競争力を発揮できますか?
そう考えている。現況には満足しているが、いつも通り、更に進化するための努力は欠かさない。エンジン開発凍結というレギュレーション下で一年以上開発作業をして来て、どう考えていますか?非常に細かい部分に焦点が集まりがちなので、このレギュレーションには前向きになれない。競争力があるＦ１チームは全ての微細な部分にまで目を行き届かせているので、とにかく我々もそうしてきた。残念ながら、現在のレギュレーション下では、市販量販車のエンジンに応用出来るような興味深いコンセプトを開発することが出来ない。だからエンジン開発という観点からいうと、以前より前向きになれない。今の規則ではエンジンをいつも限界状況までもっていくので、部品の品質に多くの労力と資源を投下しなければならない。常にエンジンの限界で走り続けるためには完璧な部品が必要だ。それには非常に大きな労力が必要だ。
エンジン開発凍結により、Ｆ１ではエンジンがさほど重要ではなくなったということですか?
まだ開発面でやれることは若干残っている。我々は常にラップタイムを短縮することに焦点を合わせているが、規則により、単純に出力や回転数を増加させることでは達成することが出来ない。しかし、エンジンの使い方を研究することにより、ラップタイムを短縮することが出来るだろう。最終的に勝利を挙げるためには、シャシーとエンジンを含む車両パッケージ全体が完全でなければならない。トヨタは一つ屋根の下でエンジンとシャシーを開発しているので、それは我々にとって大きな優位性となっている。
RVX-08の性能目標は?
正直言って信頼性という点を除いて、今我々の目標を公表するのは難しい。我々が目指すところは、エンジントラブルによるリタイアをゼロにすることだ。２００７年にはこの目標を達成出来たし、今シーズンもまた同じことが出来ると思う。他にも性能に関する目標はあるが、誰もがアイディアや車両性能を向上させる術を探しているので、今は詳細については言及できない。
ＥＣＵはどのような役目を果たすのですか? スタンダードＥＣＵへの変更は何故それほど重要なのでしょうか？
Ｆ１エンジンや現代の車のエンジンは今や機械的な部分も電子制御されている。スタンダードＥＣＵには２つの要素がある。一つはＦＩＡによる、トラクション･コントロールなどのアクティブ･コントロールシステムを排除すること。もう一つは全員が同じハードウェアを使用するということ。これは大変大きな変更だ。Ｆ１のようなエンジン回転数が高い車両は確実に、制御システム変更により、エンジン性能が大きく変わってしまう。
スタンダードＥＣＵを採用するのはどのくらい大変でしたか?
スタンダードＥＣＵを採用した時のエンジンの信頼性を何度もエンジンベンチでテストして来た。それからエンジニアが新しいスタンダードＥＣＵをどう適用していくのか学ぶために、サーキットで多くのチューニング作業が行われた。異なる制御システムと共に開発された既存のエンジンをスタンダードＥＣＵに適合させていくのは、開発という面から見ると大きな労力を必要とする。新しいシステムを使用して、既存のエンジンを問題なく機能させるのは困難な作業で、エンジンおよび電子部分を担当するスタッフの時間の多くをこの作業のために割くこととなった。しかし、最終的にはここまでの進捗状態には満足している。
新しいスタンダードＥＣＵはエンジン性能にどういった影響を及ぼしますか?
それは時と場合によって違う。現在どのチームもエンジンを限界点近くで使っていることを考えると、もしこの新しいハードウェアを十分に理解していなければ、少しエンジンに余裕を持たせようとするだろう。新しいＥＣＵとエンジンの両方を同時に改良して、信頼性の問題が起きないことを願うことしかできない。
２００７年に直面したスタート時の問題は解決しましたか?
我々は２００７年シーズンに起きたスタート時の問題を研究し、良いスタートをするために必要な要素を大体把握したと思う。タイヤ、エンジン、トランスミッション、クラッチ、そしてドライバー、全てが大きく改善された。０７年シーズン中に習得したことに満足しているし、自信も持っているが、今シーズンはドライバーに、より多くのコントロールが任されるので、少々問題に対する取り組みを変更せざるを得なかった。スタンダードＥＣＵ及び制御システムに対する規制により、より多くの責任がドライバーにかかることになり、スタートの成功はより多くの部分でドライバーに由るものとなる。
ウィリアムズとのパートナーシップを一年終えてどう評価しますか?
私にとっては非常に有意義だった。ウィリアムズをパートナーにもって、相手は自分にとっての競合であり、お互いに相手より速く走りたいという望みをもっていることを認め合いながら、我々はチームとして確実に成長した。協力作業は非常に上手く行ったと言える。また、彼らと組むことにより、全てのレースにおいて、２機ではなく、４機のエンジンの重要なデータが取れた。それと共に、我々のエンジンが競争力のあるレース車両に搭載されていたことにより、良いベンチマークが出来た。今季再び一緒に組むことを楽しみにしている。
